鐵路運(yùn)營“客賠貨賺”、鐵路運(yùn)量“客漲貨縮”是近年來鐵路運(yùn)輸?shù)恼鎸?shí)寫照。因?yàn)殍F路承擔(dān)著公益性運(yùn)輸，在國家財(cái)政未能對客運(yùn)進(jìn)行補(bǔ)貼之前，客運(yùn)業(yè)務(wù)可能一直處于賠錢狀態(tài)。不過，這并未妨礙鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)的贏利。但是貨運(yùn)量增速的停滯乃至萎縮對鐵路總體收入乃至贏利狀況帶來的沖擊無疑是巨大的。據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年上半年客運(yùn)旅客發(fā)送量同比增加10.9%，鐵路貨運(yùn)總發(fā)送量同比下降2.8%，國家鐵路貨物發(fā)送量同比下降4.4%，國家鐵路周轉(zhuǎn)量下降3.9%。2013全年，我國鐵路客運(yùn)市場有望保持加快增長態(tài)勢，而鐵路貨運(yùn)需求會進(jìn)一步萎縮。
中國鐵路改革面臨的挑戰(zhàn)是巨大的，中國鐵路總公司自6月15日發(fā)起的貨運(yùn)改革只是在服務(wù)上有所提升，但是所有的努力難以扭轉(zhuǎn)鐵路貨源不足的頹勢?？傮w而言，全國貨運(yùn)量增速指標(biāo)已經(jīng)大大低于去年，只是鐵路運(yùn)輸?shù)闹笜?biāo)表現(xiàn)得更為差強(qiáng)人意?！靶滦统擎?zhèn)化”配套投資計(jì)劃遲遲未出，新一屆政府不再對經(jīng)濟(jì)采取刺激政策，宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩，工業(yè)生產(chǎn)對石油、煤炭等原材料的需求進(jìn)一步減少，使得鐵路運(yùn)輸貨源萎縮，貨運(yùn)總需求進(jìn)一步疲弱。
傳統(tǒng)意義上鐵路貨物運(yùn)輸?shù)奈镔Y總量提升無望更是趨勢性特征，而非周期性因素所致。我國鐵路基本上以大宗貨物運(yùn)輸為主，諸如煤炭、石油、建材、礦石、糧食、化肥等。這些物資是維持國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必要支撐，其運(yùn)量變化也是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“晴雨表”。經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整、資源環(huán)境約束、發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變等一系列因素使得大宗貨物的運(yùn)輸不會再現(xiàn)類似前些年的增長勢頭。
除了中國鐵路總公司進(jìn)行的貨運(yùn)改革，原鐵道部也在貨運(yùn)組織改革上進(jìn)行了多方面的努力和探索。如2011年5月，原鐵道部與交通運(yùn)輸部進(jìn)行了鐵水聯(lián)運(yùn)方面的試點(diǎn)示范工作，并提出了明確的目標(biāo)。原鐵道部也多次對集裝箱化進(jìn)行了體制和業(yè)務(wù)上的改革，如在全國建立18個(gè)鐵路集裝箱物流中心，但效果并不明顯，鐵路集裝箱運(yùn)輸依然是運(yùn)輸通道中最薄弱的一環(huán)。這既有鐵路內(nèi)部分工不明確、滿足市場能力差的原因，也有鐵路與港口銜接性差等方面的因素。我國進(jìn)出口貿(mào)易在國民經(jīng)濟(jì)中的比重較高，在很多年份都超過了GDP總量的一半以上。然而，國際貿(mào)易中集裝箱貨物的運(yùn)輸基本上以公路集疏為主，江海聯(lián)運(yùn)為輔，鐵路集疏微乎其微。鐵路集裝箱運(yùn)輸比例不僅大大低于發(fā)達(dá)國家的水平，而且連一些發(fā)展中國家也不如。
如此大的物流量，如此高比例的公路集疏港運(yùn)輸本身就造成了物流成本的增加和對城市交通的干擾。條塊分割、體制不順、“最后一公里”等嚴(yán)重制約了物流運(yùn)輸市場資源的有效配置，也大大降低了物流運(yùn)輸?shù)男省?/span>
大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，尤其是國際集裝箱聯(lián)運(yùn)早已為業(yè)界所共識，并有望成為鐵路運(yùn)輸上量增收的亮點(diǎn)。交通運(yùn)輸部統(tǒng)籌規(guī)劃為鐵路與其他交通運(yùn)輸?shù)挠行с暯訋砹吮憷麠l件。隨著我國鐵路客運(yùn)專線的陸續(xù)開通，貨運(yùn)能力和速度得到極大釋放，由于客運(yùn)對貨運(yùn)速度、效率等造成的不利因素正大大降低，這為貨運(yùn)的及時(shí)性、便利性、可直達(dá)性創(chuàng)造了良好的外部條件。
我國東西跨度以及南北距離都在5000公里以上，資源分布不平衡、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，生產(chǎn)力布局的特點(diǎn)決定了鐵路在中長距離運(yùn)輸上的優(yōu)勢和地位，鐵路技術(shù)的發(fā)展和突破也決定了它是一種經(jīng)濟(jì)且快捷的交通運(yùn)輸方式。根據(jù)美國的數(shù)據(jù)，鐵路運(yùn)輸?shù)娜加托适枪愤\(yùn)輸?shù)?倍。大力發(fā)展集裝箱在中距離運(yùn)輸上與公路運(yùn)輸進(jìn)行合理分工，各取所長是當(dāng)今和未來發(fā)展的趨勢和要求。
我國交通運(yùn)輸中，依托鐵路進(jìn)行的多式聯(lián)運(yùn)比例不高，從事貨物運(yùn)輸?shù)母郊又挡桓?，難以帶來良好的收益和新的增長點(diǎn)。美國自從20世紀(jì)推出標(biāo)準(zhǔn)集裝箱運(yùn)輸以來，鐵路集疏比例持續(xù)走高，超過了進(jìn)出口總量的50%。集裝箱運(yùn)輸貨物種類繁多，不僅圍繞著生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行，也圍繞著商貿(mào)流通企業(yè)進(jìn)行。大到家具小到名片信封等大都通過鐵路集裝箱運(yùn)輸。鐵路集裝箱運(yùn)輸收入成為僅次于煤炭運(yùn)輸運(yùn)輸收入的重要組成部分，占總收入的22.7%。即使是金融危機(jī)的發(fā)生，鐵路多式聯(lián)運(yùn)是受到?jīng)_擊最小的業(yè)務(wù)范圍。過去，以鐵路為依托的多式聯(lián)運(yùn)主要是滿足國際貿(mào)易的需要，現(xiàn)在則逐步向國內(nèi)的生產(chǎn)和消費(fèi)領(lǐng)域滲透。這當(dāng)然有運(yùn)輸市場上公路運(yùn)輸所面臨的困境，更主要的是鐵路運(yùn)輸所帶來的經(jīng)濟(jì)和效率所致。
大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、推進(jìn)鐵路多式聯(lián)運(yùn)不僅是交通運(yùn)輸部的職責(zé)所在，也是中國鐵路總公司爭取未來經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)的方向。不過，對中國鐵路總公司而言，需要克服的困難和障礙仍很多，涉及到服務(wù)觀念的轉(zhuǎn)變、基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)一步完善、是在鐵路內(nèi)部培育多式聯(lián)運(yùn)市場主體還是允許外部資本進(jìn)入、政策環(huán)境的支持力度以及立法對相關(guān)放權(quán)利和義務(wù)的明確界定?？梢悦黠@地注意到，一提到鐵路投資，相當(dāng)大份額是進(jìn)行筑路建設(shè)投資，鐵路運(yùn)輸過去也十分重視重載技術(shù)，較少圍繞多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)行投資。經(jīng)歷了鐵路建設(shè)的“跨越式發(fā)展”、中國鐵路總公司在鐵路建設(shè)上的搖擺，積極探索多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)才是未來發(fā)展的曙光。近年來隨著多條國際集裝箱業(yè)務(wù)在中國和歐洲城市之間的穿梭，相信也會為其業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型提供機(jī)遇。